Alles über den Gesetzentwurf für voll automatisiertes Fahren

Autonomes Fahren, Daimler, Mercedes
Foto: Daimler
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Der Änderungsentwurf des Straßenverkehrsgesetzes war vom ersten Entwurf im September 2016 an umstritten. Er definiert die Art des maschinengesteuerten Fahrens und legt Pflichten des Fahrers fest. So muss er nach dem neuen Paragraf 1b das Steuer wieder übernehmen können, wenn das System ihn dazu auffordert, technische Störungen zu erkennen sind, das Fahrzeug aus bestimmten Gründen nicht mehr hochautomatisiert fahren kann oder die straßenverkehrsrechtlichen Vorschriften die Übernahme erfordern. Sollte der Fahrer im Falle eines Unfalles alle vier Pflichten erfüllt haben, haftet er nicht.

Haftungssumme bis 10 Mio. EUR

Der Deutsche Speditions- und Logistikverband (DSLV) hält eine zusätzliche Regelung für überflüssig, weil die Frage der Haftung schon im geltenden Paragrafen 18 StVG ausreichend geregelt ist. Vielmehr wäre hilfreich, wenn nicht Pflichten, sondern vor allem die Rechte des Fahrers beim automatisierten Fahren beschrieben würden, um den erforderlichen Grad der Aufmerksamkeit am Fahrgeschehen zu definieren. Der Gesetzentwurf regele zwar das hoch- und voll automatisierte, nicht jedoch das teilautomatisierte Fahren. Hier sei der Entwurf widersprüchlich, weil je nach Automatisierungsgrad unterschiedliche Haftungsfreistellungen wirkten.

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Der Gesetzgeber will die Haftungssummen für Personenschäden pauschal von 5 Mio. EUR auf 10 Mio. EUR erhöhen. Grund ist die mangelnde Erfahrung bei Unfällen mit hochautomatisierten Fahrzeugen. „Durch den Einsatz solcher Systeme soll das Fahren aber sicherer werden“, merkte DSLV-Hauptgeschäftsführer Frank Huster an. Warum dann die Haftungssummen steigen sollen, sei nicht klar. Er fürchtet höhere Versicherungsprämien, die die Speditionen künftig tragen müssten. Huster plädiert auch dafür, dass angesichts wachsender Autonomie des Fahrzeugs nicht nur Fahrer und Halter, sondern auch Hersteller in die Haftung aufgenommen werden sollten.

Warnung vor Datenmissbrauch

Zwar unterstützt der DSLV neue Technologien, warnt aber vor gesetzlich zulässigen Möglichkeiten für den Zugriff Dritter auf diese Daten. Vor allem sollten sie nicht für Berechnungen der Versicherungen missbraucht oder für Kontrollen oder neue Restriktionen herangezogen werden dürfen. Zu teureren Prämien, die an höhere Haftungssummen geknüpft sind, äußerte sich die Versicherungsbranche nicht.

In seiner Stellungnahme hob der Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft (GDV) hervor, dass beim automatisierten Fahren die Verkehrssicherheit und die Vermeidung von Unfällen an oberster Stelle stehen. Deshalb plädiert er dafür, dass die automatisierten Systeme den Fahrer optisch, akustisch und haptisch auffordern, die Steuerung wieder zu übernehmen. Der Gesetzentwurf lässt derzeit die Wahl zwischen den drei Möglichkeiten.

Der GDV weist auch darauf hin, dass bei Updates der Systeme die in der ursprünglichen Zulassung ausgewiesenen automatisierten Funktionen nicht nachträglich verändert werden dürfen. Ein wichtiges Thema für die Versicherer sind zudem die Informationen über die Fahrfunktionen, denn bisher ist aus der Fahrzeugidentifikationsnummer nicht ersichtlich, ob es sich um ein hochautomatisiertes Fahrzeug handelt. Diese Angaben seien aber notwendig, um eine „risikogerechte Tarifierung“ vornehmen zu können.

Ein kurzsichtiger Schnellschuss?

Kurz vor der Weihnachtspause hatte Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) einen Gesetzentwurf verschickt, in dem das automatisierte und hoch-automatisierte Fahren geregelt werden soll. Die Frist zur Stellungnahme setzte das Ministerium auf den 5. Januar, nach Kritik an der Eile verlängerte es sie bis zum 10. Januar. Trotzdem ist nach Ansicht von Branchenvertretern das Tempo zu hoch, um die notwendigen Änderungen im Straßenverkehrsgesetz zu verankern. Schließlich gehe es um wegweisende Regeln, wie die Mobilität der Zukunft gestaltet werden soll. Bis Ende Januar, so heißt es, will der Verkehrsminister den Entwurf durch das Bundeskabinett bringen.

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