Autonomes Fahren noch immer in weiter Ferne

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Foto: Scania

Autonomes Fahren gilt für viele Unternehmen als Schlüssel, mit dem sich viele Probleme lösen lassen würden: Der immer akuter werdende Fahrermangel, Kostenersparnis, Sicherheit – um nur die wichtigsten zu nennen. Zwar gibt es bereits eine Reihe vielversprechender technischer Ansätze für fahrerlose Transporte und Versuche, doch wird in Deutschland nach wie vor die Frage diskutiert, wann die Politik die notwendigen rechtlichen Rahmen setzt, damit es endlich losgehen kann. Doch diese Hoffnung dürfte wohl ein wenig verfrüht sein, bekannten auf einem Forum beim Welttransportforum (ITF) in Leipzig Experten, die es wissen müssen.

Einsatzkonzept für autonomes Fahren erforderlich

„Wir können bisher noch nicht sagen, wie ein System von autonomen Fahrzeugen im öffentlichen Straßenraum funktionieren wird, wie die Infrastruktur aufgebaut sein sollte, damit die Vorteile zum Tragen kommen und möglichst wenige Risiken übrig bleiben“, sagte Sarah Hunter von Google X, der Denkfabrik des Internetgiganten. Natürlich gebe es die ersten Fahrzeuge im Test, aber das seien doch eher Demonstrationsmodelle und Forschungsprojekte. „Wir reden hier über etwas noch sehr Theoretisches, was wohl erst in einigen Jahren wirklich schrittweise umgesetzt werden kann“, so die Vertreterin des Entwicklungslabors von Google. In China hingegen, will ein Hersteller bereits 2018 den ersten selbstfahrenden LKW auf den Markt bringen.

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Unterstützt wird sie in dieser sehr zurückhaltenden Sicht von Anders Kellström, der bei Volvo Trucks die Entwicklung leitet. „Das autonome Fahren ist eine lange Reise, die über immer mehr Assistenzsysteme führt“. Diese können zwar heute schon vieles, etwa dem Fahrer vor rund 30 Prozent der bisherigen Unfallsituationen warnen, „aber letztlich geht es hier um ein sehr komplexes Thema aus entsprechender Technik, Infrastruktur und gesetzlichen Regelungen. Letztlich seien großflächige Versuche notwendig, die auch einen Lernprozess auslösen und bei der die breite Öffentlichkeit mitgenommen werden müsse.

IRU: Fahrer-Nachwuchs wird abgeschreckt

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Christian Labrot, Präsident der International Road Transport Union, möchte die Einführung der neuen Technologien durch die Politik so weit wie möglich beschleunigt sehen, weiß aber ebenfalls, dass selbst einzelne Schritte und Teillösungen wohl noch schwierige Debatten vor sich haben werden. „Wir sehen allein in Deutschland, dass bei dem hohen Altersdurchschnitt der Fahrer jährlich rund 20.000 Mitarbeiter ausscheiden und nicht ersetzt werden können“, beklagt er die Situation. Insofern sei es unsinnig, mit falschen Informationen den beruflichen Nachwuchs auszubremsen, dass es schon bald keine Lkw mehr zu steuern gebe.

„Wir können uns doch heute realistisch nur vorstellen, dass es auf der Fernstrecke Platooning-Konvois mit vielleicht fünf oder ein paar mehr Fahrzeugen geben könnte, bei denen sich nur im Führungsfahrzeug ein Fahrer befindet“, so Labrot. Doch selbst dafür müssten neue Regelungen gefunden werden – bis hin zu der Überlegung, ob dann nicht besser die linke Spur auf Autobahnen diesen Truck-Kolonnen vorbehalten werden müsse, um anderen Fahrzeugen problemlos das Ab- und Auffahren zu ermöglichen. Bei Regional- und Stadtverkehr wird es zudem noch deutlich länger bis zu einer Umstellung dauern, weil dort zu viele technische Herausforderungen zu lösen seien. Aber: „Ich gehe dennoch davon aus, dass einiges schneller gehen könnte, als wir heute glauben“.

Angst vor unterschiedlichen Standards für autonomes Fahren

Deutschland gilt nach Ansicht von Christian Labrot weltweit zu den Vorreitern beim autonomen Fahren – technisch und politisch. „Wir müssen diese Bemühungen aber stärker auf die internationale Ebene bringen, damit nicht unterschiedliche Standards entstehen, die dann ein ähnliches Dilemma wie bei der Bahn bringen könnten, wo die Loks bis heute oft an den Grenzen getauscht werden müssen“, sagt der IRU-Präsident, der zugleich Hauptgeschäftsführer des Bundesverbandes Wirtschaft, Verkehr und Logistik ist.

Die Gefahr nicht kompatibler technischer Systeme und Vorschriften hat auch in den Ergebnissen einer OECD-Studie ihren Niederschlag gefunden, die das ITF in Leipzig vorgestellt hat. Danach machen die Arbeitskosten derzeit bis zu 45 Prozent des gesamten Aufwandes für die Logistik aus. Dabei wird die Produktivität nicht zuletzt durch die Begrenzung der Lenkzeiten eingeschränkt. Die Studie teilt das automatisierte Fahren in fünf Entwicklungslevels ein, wobei selbst bei Level drei – dem heute technisch möglichen – der Fahrer in der Gefahrensituation die Verantwortung auferlegt.

Um dorthin zu kommen wird gefordert, ein zeitweiliges Lizenzsystem für die Einführung selbstfahrender Lkw einzuführen und die Straßenverkehrsregeln und Normen für autonome Lkw zu harmonisieren. Hier werde die EU eine wichtige Rolle spielen, da ein globales Regelwerk noch schwieriger umzusetzen sei als eine Kontinent-Lösung. Doch auch hier gelte es, sensibel vorzugehen, um die Nicht-EU-Länder nicht auszugrenzen.

Autonome LKW können Sicherheitsgewinn bringen

Einigkeit besteht bei den Experten, dass die Sicherheit mit selbstfahrenden Systemen, wenn sie denn ausgereift sind, höher sein werde, als bei von Menschen gesteuerten Fahrzeugen. „Maschinen werden nicht müde, sie trinken keinen Alkohol und sind auch nicht unaufmerksam oder übermütig“,  meint Google-Expertin Sarah Hunter. Es sei alles eine Frage der richtigen Algorithmen und ausreichender Daten. Vor allem bei letzteren aber mangele es noch, so dass erst mit zahlreichen Versuchen eine verlässliche Basis geschaffen werden müsse. Selbst dafür sind die rechtlichen Rahmen sehr unterschiedlich. Auch bleibt die Frage, wer ist Verantwortlich, wenn etwas passiert.

Dänemarks Verkehrsminister Ole Birk Olesen sagte, er würde jeden Versuch auf öffentlichen Straßen genehmigen, sofern die beteiligten Unternehmen eine Garantie abgeben, für eventuelle Schäden aufkommen zu können. Das ist schon mehr, als andere wagen, denn noch gilt in den meisten Ländern die Pflicht der Führung des Fahrzeuges durch einen Menschen. Nur in Neuseeland gilt diese hundert Jahre alte Regel nicht, was dessen Verkehrsminister Tim Mcindoe zu einer Einladung veranlasste: Wenn Unternehmen aus aller Welt einen viel versprechen technischen Ansatz hätten, könnten sie gern in dem dünn besiedelten Land auch Großversuche machen. (Manfred Schulze)

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Über Tim Meinken 198 Artikel

Digitalisierte Frohnatur, Glücklicher Ehemann und zweifacher Vater. Er arbeitet als Produktmanager Social Media / Online (DVZ und BlueRocket) zudem ist er als Autor in Hamburg tätig.
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