Darum brauchen autonome LKW eine Ethik

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Foto: Scania
Wie so oft steckt auch beim voll automatisierten Fahren die Tücke im Detail. Dies veranschaulicht das Video zum Projekt „Autonomous Trap 001“ des britischen Künstlers James Bridle: Auf einem Parkplatz streut er zwei Kreise aus Salz. Die Linie des äußeren ist gestrichelt, die des inneren durchgezogen. Fährt ein voll automatisiertes Fahrzeug, das nach den Regeln der Straßenverkehrsordnung programmiert wurde, zuerst über die gestrichelte und dann über die geschlossene Linie in den Kreis hinein, ist es gefangen; denn eine durchgezogene Linie wird als „nicht überfahren“ interpretiert. Natürlich ließe sich dies durch präzisere Algorithmen möglicherweise überwinden. Zugleich zeigt es, wie einfach IT-Regeln auch missbraucht werden könnten.

Platooning in drei bis fünf Jahren

Ungeachtet dieser Möglichkeiten investiert die deutsche Automobilindustrie in den nächsten drei bis vier Jahren 14 bis 18 Mrd. EUR in das autonome Fahren. Joachim Damasky, Geschäftsführer des Verbands der Automobilindustrie (VDA) und sagt zugleich: „Wir sind zwar noch weit entfernt vom autonomen Fahren, aber froh, dass die gesellschaftliche Diskussion jetzt stattfindet“, sagt Joachim Damasky, Geschäftsführer des Verbands der Automobilindustrie (VDA).  Der Lobbyist prognostiziert, dass zumindest das Platooning auf den Autobahnen bereits in fünf Jahren zum gewohnten Bild gehören wird. Das Platoon setzt sich aus zwei oder drei LKW zusammen, von denen der erste noch aktiv vom Fahrer gesteuert werden muss – allerdings unterstützt durch zahlreiche Assistenzsysteme. Das zweite – beziehungsweise auch dritte – Fahrzeug übernimmt die Fahrbefehle aus dem Führungs-Truck automatisch, so dass der Fahrer gar nicht mehr eingreifen muss. Der Zeithorizont könnte aber tatsächlich auch kürzer sein: Im letzten Jahr absolvierten fünf Platooning-Konvois erfolgreich eine Sternfahrt nach Rotterdam und ab 2018 wird DB Schenker als erster Logistikdienstleister ein Platoon auf der A9 zwischen München und Nürnberg einsetzen. Dabei ist der nächste Schritt bereits ebenfalls vorgezeichnet: Die LKW sollen nach erfolgter Erprobung auf der Autobahn voll autonom auf den Betriebshöfen der Niederlassungen Nürnberg und München rollen.

LKW-Fahrer sind unverzichtbar

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Während Damasky übrigens davon ausgeht, dass es in 30 Jahren keine Fahrer mehr geben wird, sagt Michael Schreckenberg, Verkehrsforscher und Professor an der Universität Duisburg-Essen: „Wir werden auf unabsehbare Zeit immer einen Fahrer im Fahrzeug sitzen haben, auch beim Platooning.“ Ähnlich wie beim Autopiloten im Flugzeug müsse es eine letzte Instanz geben. Ähnlich sieht dies BGL-Präsident Adalbert Wandt: „Egal, was einzelne Vertreter von Automobilindustrie und Unternehmensberatungen behaupten – das autonome Fahren der Zukunft wird den Lkw-Fahrer nicht überflüssig machen. Der Fahrer fährt ja nicht nur, er ist Begleiter der ihm anvertrauten Güter, verantwortlich für die Übergabe an den Empfänger, für Transport- und Ladungssicherung sowie bei unvorhersehbaren Ereignissen der ‚Mensch vor Ort‘. Zudem sind Fahrer vielfach die Visitenkarte des Unternehmens gegenüber den Kunden. Für Service, Dienstleistungsqualität und sichere Transportleistungen bleibt das Fahrpersonal unentbehrlich.“

Berufsbild LKW-Fahrer im Wandel

Ob das Berufsbild angesichts des Fahrermangels und des demografischen Wandels durch immer mehr Automatisierung an Attraktivität gewinnt, sollte vor dem Hintergrund des jeweiligen Fahrertyps betrachtet werden, meint Dirk Lohre, Professor für Verkehrslogistik und logistische Dienstleistungen an der Hochschule Heilbronn. Für den berufenen Fernfahrer, der seinen Beruf liebt, die gefühlte Freiheit schätzt und gern im internationalen Tramp unterwegs ist, werde diese Entwicklung eher negativ sein. Der rationale Fernfahrer hingegen, der seinen Beruf bewusst in seinen Vor- und Nachteilen mit anderen Berufen vergleicht, legt laut Lohre auf andere Dinge Wert, wie planbare Arbeitszeiten, standardisierte Abläufe und regelmäßige Zu-Hause-Zeiten. Er passe perfekt zu industrialisierten Transportabläufen und werde der Entwicklung hin zu (teil-)autonomen Fahrzeugen eher positiv gegenüberstehen.

Probleme bei Recht und Ethik

Im Zusammenhang mit der Programmierung der autonomen Systeme gibt es Bereiche, die grundsätzliche ethische und juristische Fragen aufwerfen. Ein Beispiel: Eine Gruppe Menschen läuft so überraschend auf die Straße, dass es zum Bremsen zu spät ist. Jedoch befindet sich rechts wie links jeweils ein weiterer Verkehrsteilnehmer. Strafrechtlich gibt es für diese Fälle nach der herrschenden Meinung den übergesetzlichen, entschuldigenden Notstand, wodurch die Tat zwar als rechtswidrig, aber nicht als schuldhaft beurteilt wird. Dies bedeutet allerdings keineswegs, dass der Fahrer die Pflicht hat, einen der anderen Verkehrsteilnehmer zu überfahren, um die Gruppe zu retten. Doch wie ist dieser Fall bei einem automatisierten Fahrzeug zu betrachten?

In einer anderen Variante befinden sich rechts und links hohe Mauern, die das Ausweichen unmöglich machen. Wen soll der Algorithmus in diesen Situationen schützen, den Fahrer oder die Gruppe? Obwohl diese Situationen in der Realität kaum vorkommen, muss der Computer des Fahrzeugs auch für solche Ausnahmefälle programmiert werden.

Wie ist das ethisch, wie juristisch zu beurteilen? Sollte etwa ein Zufallsgenerator entscheiden? Und ab wann sind Systeme überhaupt so ausgereift, dass man sich grundsätzlich oder gar vollständig darauf verlassen kann? Ist es in Anbetracht der Tatsache, dass 90 Prozent der Straßenverkehrsunfälle mit tödlichem Ausgang von Menschen verursacht werden gar fahrlässig, sie noch selbst fahren zu lassen, wenn die Systeme dieses Risiko künftig deutlich verringern? Und wer ist strafrechtlich verantwortlich, der Hersteller des Fahrzeugs, der der Software, der Datenprovider oder womöglich ein Hacker? Sollte der Fahrer dennoch in der Letztverantwortung bleiben und in Notfallsituationen das Lenkrad übernehmen, unmittelbar nachdem er von einem Nickerchen erwacht ist, obwohl die Reaktionszeit bei etwa fünf bis 15 Sekunden liegt?

Deutscher Ethikrat verabschiedet Grundregeln

Mit diesen und ähnlichen Fragen zum automatisierten und vernetzten Fahren hat sich die vom Bundesverkehrsminister eingesetzte Ethikkommission unter der Leitung des Staatsrechtlers Udo di Fabio beschäftigt und unter anderem 20 Grundregeln verfasst. So seien solche Entscheidungen zum Beispiel weder eindeutig normierbar noch ethisch einwandfrei programmierbar. Strikt untersagt sei bei unausweichlichen Unfallsituationen hingegen jede Qualifizierung nach persönlichen Merkmalen wie Alter, Geschlecht, körperliche und geistige Konstitution. Nach Auffassung von Reinhard Merkel, emeritierter Professor für Strafrecht und Rechtsphilosophie an der Universität Hamburg und Mitglied des Deutschen Ethikrats, ist es beispielsweise ein substanzieller Unterschied, ob ein Mensch oder ein System entscheidet: „Wir dürfen erlauben, dass das System auf eine Weise programmiert wird und entscheidet, wie wir Menschen das nicht dürften.“ Doch auch diese Ansicht lässt noch Fragen offen – unter anderem auch zur Haftung und zum Datenschutz sowie zur Datensicherheit. Immerhin: Es bleibt noch etwas Zeit, um hier detaillierte Antworten zu finden. (Claudia Behrend)

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