Elektro-Offensive mit Folgen

Ab 2020 plant VW die vollelektrischen Modelle auf die Straße zu bringen. Den Anfang macht der kompakte I.D. (Mitte), der mit einer Batterieladung bis zu 600 km weit fahren wird. (Foto: Volkswagen)
Ab 2020 plant VW die vollelektrischen Modelle auf die Straße zu bringen. Den Anfang macht der kompakte I.D. (Mitte), der mit einer Batterieladung bis zu 600 km weit fahren wird. (Foto: Volkswagen)

Im sächsischen Volkswagen-Werk Mosel bei Zwickau, bisher Produzent von Passat und Golf, soll ab 2019 die Produktion von Elektrofahrzeugen konzentriert werden – und zwar nicht nur die der Kernmarke VW. Die hatten die Wolfsburger zunächst in der Gläsernen Manufaktur in Dresden konzentriert, wo nach dem Ende des Phaeton seit 2017 der E-Golf gebaut wird.

Marko Fischer, Leiter Qualitätsmanagement Lieferanten und Transport bei Volkswagen, bestätigte bei der Konferenz „Ramp-up“ in Leipzig, dass künftig auch die E-Modelle von Audi und Seat in Mosel gebaut werden sollen. „Wir werden unter dem Label I.D. unseren Anspruch umsetzen, Weltmarktführer in der Elektromobilität zu werden“, sagte der Konzernmanager. Fischer fügte mit Blick auf die dafür nötigen Umstrukturierungen hinzu: „Das wird ein ganz dickes Brett.“

Anzeige

Laut Mitteilungen des Konzerns werden in das keineswegs technisch veraltete Werk rund 1 Mrd. EUR investiert. In der zweiten Hälfte des nächsten Jahres sollen die ersten VW mit Elektroantrieb vom Band laufen und die Fertigung schrittweise hochgefahren werden. Bereits 2020 ist dann eine Produktion von 1.500 Fahrzeugen täglich geplant – zum Vergleich: Der US-Pionier Tesla verspricht seit langem ein wöchentliches Produktionsvolumen von 5.000 Mittelklassemodellen, ohne das Ziel bislang erreicht zu haben.

Elektro im Produktionsfokus

Um das Hochlaufen der Produktion mit den Ansprüchen an die Produkt- und Prozessqualität in Übereinstimmung bringen zu können, will VW dabei zunächst die Konstruktion der Fahrzeuge beibehalten, also den Leichtbau nur punktuell einsetzen, statt – wie BMW beim i3 – gleich die Karosse mit Carbon zu beplanken und den Platz im Fahrzeug neu zu konfigurieren. „Wir können so die Erfahrungen bisheriger Ramp-ups zum Teil mit nutzen, aber die Anforderungen an die Prüfprozesse werden steigen“, sagt Fischer. Noch gravierender wird es beim Thema Fahrzeug-Software, die neue Prüfinhalte und wohl auch neue Normen erfordere. Hier werde vieles am Band dynamisch kalibriert, aber auch die Straßenerprobung bekomme ein neues Gewicht.

Anzeige

Zeitgleich mit dem Umbau zu einem Mehrmarkenstandort muss VW auch beim Personal und bei den Lieferketten neue Pflöcke einschlagen. Die Zulieferer, lässt Fischer durchblicken, müssen die zur Verfügung stehenden Monate nutzen, um Pressteile und Module pünktlich zum Anlauf der jeweiligen Modelle liefern zu können. Das wird zunächst die Vielzahl der Teile und Lieferanten im Werk Mosel nach oben schnellen lassen, obwohl die Lieferanten des bisherigen Antriebsstrangs keine Chance mehr mit ihren klassischen Produkten haben. Fischer: „Mittelfristig werden auch in Mosel die Regeln des Global Sourcings gelten.“ Für die Ramp-up-Phase, wie der Produktionsvorlauf bezeichnet wird, geht Fischer davon aus, dass viel experimentiert wird und in die Prozesse auch zeitliche Puffer sowie entsprechende Materialreserven eingebaut werden.

Kernkompetenzen im Motorenbau aufgeben

Mit der Verabschiedung vom klassischen Antriebsstrang im Werk Mosel wird VW Kernkompetenzen im Motorenbau aufgeben müssen. Was aus dem in Chemnitz gelegenen Motorenwerk langfristig wird, dazu hat der Konzern noch keine Entscheidung mitgeteilt. Zunächst werden die Motoren auf die anderen Standorte verteilt. Schwieriger dürfte es da schon für einige Antriebsstrang-Zulieferer werden, die sich im Umfeld des sächsischen Werkes angesiedelt haben und nun statt der Nähe zu einem großem Abnehmer lange Wege bis zum nächsten potenziellen Kunden einkalkulieren müssen. Weil letztlich der Preis und die Zuverlässigkeit – und damit auch die Länge des Weges – entscheiden, kann das besonders für Mittelständler ohne globales Netz zum Problem werden.

Anzeige

„Wir werden dafür auch neue Felder für uns zur Kernkompetenz entwickeln“, verspricht Marko Fischer und nennt dafür die Batterieherstellung – sofern es endlich verlässliche Regelungen zum Transport gibt. Denn bislang sei der Frachttransport von kompletten Modulen mit zahlreichen Beschränkungen belegt – während das gleiche Modul später im Fahrzeug als unbedenklich gelte. (cs)

Anzeige

Über Tim Meinken 295 Artikel
Digitalisierte Frohnatur, Glücklicher Ehemann und zweifacher Vater. Er arbeitet als Produktmanager Social Media / Online (DVZ und BlueRocket) zudem ist er als Autor in Hamburg tätig. Hier können Sie Kontakt zu mir aufnehmen:

Hinterlasse jetzt einen Kommentar

Kommentar hinterlassen

E-Mail Adresse wird nicht veröffentlicht.


*