Mehr Digitalisierung, weniger Regulierung in der Luftfracht

Die Abläufe bei der Luftfracht sind noch nicht optimal. (Foto: iStock)
Die Abläufe bei der Luftfracht sind noch nicht optimal. (Foto: iStock)

Airlines, Abfertiger, Flughäfen und Spediteure – dank des boomenden E-Commerce-Geschäfts haben all diese Luftfrachtakteure gut zu tun. Allerdings ist dieser Höhenflug gefährdet, wenn es nicht gelingt, die Prozesse in der Aircargo-Branche effizienter zu gestalten. Das wurde am Donnerstag beim gemeinsamen Branchengespräch der Verbände BDL, BDI und DSLV deutlich. Die Lösung: mehr Digitalisierung, weniger Regulierung.

Die Branchenverbände sehen grundsätzlich vier Themenfelder, in denen Handlungsbedarf besteht: Erhöhung der Kapazität des Luftfraums, Ausbau der Flughafeninfrastruktur, Optimierung der Dienstleistungen in der Luft und am Boden und insbesondere die Digitalisierung der Prozesse entlang der Logistikkette. Letzteres war Schwerpunktthema des diesjährigen Branchengesprächs.

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Schnittstellen- und Datenproblematik

Insbesondere die Schnittstellen zu den Behörden, wie etwa dem Zoll oder der Luftsicherheitskontrolle, müssten effizienter organisiert werden, betonte Matthias von Randow, Hauptgeschäftsführer des Bundesverbandes der Deutschen Luftverkehrswirtschaft (BDL). Die Begründung lieferte Barig-Generalsekretär Michael Hoppe: „Wenn wir die Schnittstellenproblematik nicht lösen, wandert das E-Commerce-Geschäft vielleicht an andere Standorte ab.“

Ein mindestens so großes Problem wie fehlende Datenanbindungen ist indes die (Über)-Regulierung in Deutschland, wurde bei den Vorträgen deutlich. Grundsätzlich seien regulierten Abläufe durchaus zu begrüßen, unterstrich Günter Wachsmann von BMW. Schließlich könne sie, so richtig angewendet, für Stabilität und Verlässlichkeit in den Logistikketten sorgen. „Das Recht an sich macht keine Probleme“, sagte der Manager, „aber der Verwaltungsweg“. Vieles sei dabei in Deutschland überreguliert.

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Ineffizientes Kennzeichnungssystem

Um seine These zu belegen, führte der Verlader-Vertreter zwei Beispiele an. So gebe es weltweit 60 unterschiedliche Gefahrgutkennzeichen. Aus seiner Sicht viel zu viele. „Und beim Zeichen der Gefahrgutklasse sechs für toxische Stoffe wird dann noch darüber gestritten, ob der abgebildete Totenkopf lächeln darf“, so Wachsmann. Zweites Beispiel: Nach dem Luftsicherheitsgesetz müssten beispielsweise alle Kraftfahrer einer Zuverlässigkeitsüberprüfung unterzogen werden, und diese sei dann auch noch in fast jedem Bundesland unterschiedlich. Übernehme hingegen ein Transporteur aus Tschechien – lediglich 50 km vom zentralen BMW-Teilelager in Dingolfing entfernt – einen Transport, sei der Nachweis nicht notwendig.

Henning Dieter, der im DSLV dem Fachausschuss Luftfrachtspedition vorsitzt, setzte in Sachen Zuverlässigkeitsüberprüfung noch einen drauf. So seien je nach Bundesland auch die Formulare mitunter unterschiedlich. Ein Dorn im Auge ist der Branche ihm zufolge zudem die Erhebungspraxis zur Einfuhrumsatzsteuer in Deutschland, die deutschen Häfen und Flughäfen Nachteile gegenüber den Hubs beispielsweise in Benelux bringe. Das Vorhaben, diese anzupassen, hat es zwar sogar in den Koalitionsvertrag geschafft. „Aber“, so Dieter, „dort ist nicht niedergeschrieben, wer sich bis wann zu kümmern hat“.

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Angesichts solcher Beispiele mahnte auch Lufthansa-Cargo-Vorstandschef Peter Gerber, dass man den internationalen Wettbewerb, in dem sich die deutsche Luftverkehrswirtschaft bewege, nicht vergessen dürfe. „Wenn andere EU-Länder die Regeln anders interpretieren als wir, kann uns das Nachteile bringen“, so der Cargo-Chef.

Lange Genehmigungsprozesse

Steffen Bilger, Parlamentarischer Staatssekretär im Bundesverkehrsministerium, nahm diesen Ball auf. „Die Wettbewerbsbedingungen bereiten auch uns Sorgen“, unterstrich er. Daher sei es beispielsweise auch Ziel des Luftverkehrskonzeptes, die Airlines und Flughäfen zu entlasten. Aktuell werde zudem geprüft, die Genehmigungsdauer für Luftfrachtcharterflüge zu verkürzen. Dies dauert laut Branchenvertretern hierzulande im Schnitt zwei Tage, während es in den Niederlanden in zwei Stunden erledigt sei. Lösen ließe sich dieses Problem wohl durch zusätzliches Personal beim Luftfahrt-Bundesamt.

Die gescholtenen „Behörden-Vertreter“ wiederum konnten indes auch einige Bälle an die Branchenvertreter zurückspielen. So betonte Jörg Mendel vom Luftfahrt-Bundesamt angesprochen auf die in Deutschland fehlende Möglichkeit Sniffer-Hunde zur Sicherheitsüberprüfung von Frachtstücken zu nutzen, dass dies von Rechtswegen durchaus möglich sei. Aber: „Es hat bisher kein Branchenakteur den Einsatz beantragt.“ Und Colette Hercher aus dem Bundesfinanzministerium betonte in Sachen Einfuhrumsatzsteuerreform, dass zwar Seehafenstandorte wie Hamburg sich für eine Reform stark gemacht hätten, die Flughäfen es aber nicht besonders aktiv als Problem artikuliert hätten.

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