Seefahrt ohne Kapitänspatent mit Yara

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Foto: Yara

Norwegen ist ehrgeizig, neuerdings besonders wenn es um Innovationsförderung und den Klimaschutz im eigenen Land geht. Auch wenn die Skandinavier zu den wichtigen Öl- und Gasproduzenten gehören, setzt die Regierung konsequent auf eine Abkehr von fossilen Treibstoffen. Auch der Frachtverkehr, bislang im Inland noch durch den LKW dominiert, soll bis 2030 auf Zero Emission getrimmt werden. Ein wichtiger Baustein dafür ist die Verlagerung von Transporten auf die Küstenschifffahrt. Und die wird völlig neue Antriebskonzepte mit einer autonomen Steuerung verbinden.

Die „Yara Birkeland“, ein 120-Teu-Feeder, schippert schon über das spätherbstlich kalte Wasser. Am maritimen Testzentrum des Technologie- und Rüstungskonzerns Kongsberg hat man bereits erste Erfahrungen mit der automatischen Navigation von Schiffen gesammelt, so bei einem kleinen Minenräumer. Die „Yara Birkeland“ soll nun den Einstieg in die kommerzielle Nutzung von Schiffen bringen, die keine Besatzung mehr benötigen.

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Erst ferngesteuert dann autonom mit der Yara Birkeland unterwegs

Doch obwohl das neue Schiff, angetrieben von batteriegetriebenen E-Motoren, eigentlich schon 2019 zwischen der Düngemittelfabrik von Yara Porsgrunn und dem etwa 60 km entfernten Containerhafen von Brevik pendeln sollte, ist alles, was Projektleiter Bjørn Tore Orvik bisher zeigen kann, ein 6 m langes Modell. Es fährt auch nicht autonom, sondern wird vom Ufer per Joystick gesteuert. „Remote Control ist derzeit noch nicht ersetzbar und wird auch für die ,Yara Birkeland‘ zunächst für ein, zwei Jahre erforderlich sein“, räumt der Experte ein. Denn das autonome Fahren auf dem Meer, auch wenn hier deutlich weniger Verkehrsdichte als auf Straßenkreuzungen herrscht, ist keineswegs einfach. „Wir benötigen dazu sicher funktionierende Algorithmen, die aus den übermittelten Daten hinsichtlich der eigenen Fahrt, dem Kurs und Tempo anderer Schiffe, der Geografie, Strömung und dem Wetter die richtigen Steuerbefehle ableiten können“, sagt Orvik.

Das Problem ist nicht nur die relativ langsame Reaktion auf die Ruderbefehle, sondern eine noch nicht ausreichend große Datenbasis, um Modelle simulieren zu können. „Das System muss mindestens so sicher sein wie ein vom Menschen gesteuertes Schiff“, ergänzt Ketil Olaf Paulsen, Technologiechef bei Kongsberg. Dann sei auch die Genehmigungshürde durch die norwegische Schifffahrtsbehörde gesichert.

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Der Neubau, der täglich rund 100 LKW-Fahrten für den auf Paletten verpackten Anteil der Düngerproduktion in den Hafen von Brevik ersetzen und dadurch nicht nur CO2, sondern auch Arbeitskräfte einsparen soll, passt hervorragend in das politische Konzept der Regierung, die Norwegen weltweit als besonders innovativen und grünen Standort präsentieren will. Wohl auch deshalb sind die Fördermittel, die in Presseberichten mit umgerechnet 16,5 Mio. USD angegeben werden, ein dickes Brett. „Wir wollen bis 2030 im Verkehrssektor die CO2-Emissionen um 4,3 Mio. t senken und dafür innovative Technologien auch im eigenen Land entwickeln“, versichert Staatssekretär Brage Baklien im Transportministerium.

Es wird knapp

Geld allerdings löst nicht alle Probleme. „Wir haben einen zeitlichen Verzug“, räumt Orvik ein, nennt aber kein neues Datum, zu dem der autonome Schiffsbetrieb wirklich starten kann. Auch vom neuen Kai in der Düngerfabrik ist noch nichts zu sehen, hier laufen bis zum Frühjahr 2019 noch Abbrucharbeiten.

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Im Yara-Konzern ist man überzeugt, dass das neue Schiff eine Pionierrolle für den künftigen Gütertransport übernehmen kann. Während national bisher etwa 50 Prozent der Güter auf den küstennahen Gewässern befördert werden und die Bahn lediglich einen marginalen Anteil von etwa 5 Prozent aufweist, machen die Straßentransporte immer noch 45 Prozent aus. Zwar sollen auch hier nicht fossile Antriebskonzepte eingeführt werden, aber der Weg über das Wasser scheint kostengünstiger als etwa brennstoffzellenbetriebene LKW. „Eine automatisierte Transportkette vom Lager, in dem rund 10 Prozent der Düngerproduktion in Säcke abgefüllt und pallettiert werden, über die Verladung bis hin zum Transport zum Containerhafen sei wirtschaftlich sinnvoll und zugleich nachhaltig, so Orvik.

Im Technologie- und Rüstungskonzern Kongsberg, der mit Yara ein Joint Venture gegründet hat, sieht man das autonom fahrende Schiff ebenfalls als Schlüssel für die Zukunft. Insbesondere bei kleineren Schiffen, die als Zubringer für die Weltverkehre erforderlich sind, machen die Kosten für Personal einen hohen Anteil aus. Dazu kommen die Einsparungen beim Personal für die Fahrer der LKW und beim Hafenumschlag. „Solche Schiffe müssen noch nicht einmal sehr schnell sein. Wir wollen ja die ,Yara Birkeland‘ nur mit sechs bis sieben Knoten fahren lassen, um Batteriekapazität zu sparen“, berichtet Paulsen

Dadurch reichen die bewusst sparsam konzipierten Energiereserven an Bord zuverlässig für die Hin- und Rückfahrt. Das Laden erfolgt nur über einen eigens dafür gebauten Anschluss während der Liegezeit im Düngemittelwerk. 2,5 MW Anschlussleistung sollen ausreichen, um die Batterien innerhalb von fünf Stunden wieder aufzuladen. Relativ einfach lasse sich aber die Batteriekapazität mit weiteren Modulen erweitern oder auch durch Brennstoffzellen ersetzen, was aber erst bei längeren Fahrtstrecken und sinkenden Preisen wirtschaftlich sein könne. (jpn)

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