Waggoninspektion im Vorbeifahren

Foto: DB

Güterzüge können künftig in der Vorbeifahrt bis 120 km/h auf den Zustand sicherheitsrelevanter Komponenten wie Bremsen und Achsen untersucht werden, und dies in kurzen Abständen, ohne Werkstattaufenthalt und Zeitaufwand. Sie müssen dazu lediglich Prüfanlagen passieren, die ein Ende 2015 gegründetes Unternehmen installiert und betreibt. Die Anlagen umfassen Laser-, Sensor-, Mikrofon-, und Kameratechnik und sind an und in normalen Gleisen eingebaut. Die Informationen über den Verschleißzustand werden dem Instandhaltungsbeauftragten des Waggons gegen Entgelt in der gewünschten Häufigkeit übermittelt. Zudem werden die Informationen für die Eisenbahnverkehrsunternehmen in die Schadenscodifizierung nach dem Regelwerk des „Allgemeinen Vertrags für die Verwendung von Güterwagen“ (AVV) übersetzt.

Erste Anlagen kommen 2017

Eisenbahnverkehrsunternehmen können diesen „Gesundheitsscan“ flexibel pro Güterzug buchen. Betreiber der Anlagen ist das eigens zu diesem Zweck gegründete Unternehmen Railwatch von Michael Breuer und Gerald Binz, in der Branche bekannt durch das Instandhaltungsunternehmen BLG Railtec und den Kraftfahrzeuglogistiker BLG Autorail. Railwatch installiert die Anlagen in Europa auf nichtbundeseigener Infrastruktur an 40 strategischen Güterverkehrsknotenpunkten, die in der Nähe von Werkstätten liegen oder wo ein mobiler Service möglich ist, damit erforderliche Reparaturen ohne großen Zeitverlust und ohne hohe Überführungskosten ausgeführt werden können. Die ersten beiden Anlagen werden Anfang des Jahres 2017 in deutschen Häfen in Betrieb gehen. Weitere Anlagen in ganz Europa befinden sich in Planung.

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Monatliche Flatrate

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Beim Passieren der Prüfabschnitte erfasst die Anlage die Waggonnummer, checkt Radprofil und –durchmesser, analysiert den Bremssohlenzustand, ermittelt den Zustand der Achslagerringe und Fettfüllstand, prüft den Zustand von Bremsscheiben, wiegt den Waggon unter Berücksichtigung einer gleichmäßigen Lastverteilung und untersucht die Radlaufflächen auf Flachstellen. Die Messunsicherheit bei Radprofilen liegt in der Schwankungsbreite von 0,5 bis 1 mm, beim Raddurchmesser von 1,5 mm. Bei Durchfahrt erstellen Kameras zahlreiche Fotos von den Komponenten, beispielsweise den Bremssohlen. Eine Erkennungssoftware identifiziert das Bauteil und ermittelt geometrische Abweichungen vom Sollzustand. So erfährt der Wagenhalter den aktuellen Verschleißzustand der Bremssohlen und kann die Instandhaltung des Wagens planen. Als Preis für die Dienstleistung „Bremssohlen messen“ beabsichtigt Railwatch, eine monatliche Flatrate anzubieten, die im Cent- bzw. niedrigen einstelligen Euro-Bereich liegt. Das Eisenbahnverkehrsunternehmen erhält in einem „Gesundheitsscan“ alle kritischen AVV-Schadenscodifizierungen. Nicht nur Ausfälle und Betriebsstörungen lassen sich auf diese Weise vermeiden, das Eisenbahnverkehrsunternehmen erhält auch durch die Informationen Transparenz im AVV-Haftungsübergang und kann unberechtigte Schadensforderungen schnell zurückweisen.

Planbare Instandhaltung

„Wir werten die Bilder nicht selbst aus“, erklärt Railwatch-Geschäftsführer Michael Breuer. „Wir spielen nicht Polizei, wir sind nur der Briefträger.“ Aus den Daten kann jedoch der Empfänger errechnen, wann der Waggon gewartet werden muss. „Instandhaltung wird planbar“, betont Breuer. Bisher gehen die Waggons alle sechs Jahre in die Werkstatt, falls es nicht vorher zu Mängeln kommt, die es erforderlich machen, den Waggon auszusetzen. Den Unterschied zwischen geplanter und nicht geplanter Instandhaltung schätzt er auf 1500 EUR pro Waggon. Der Kunde kann bestimmen, wie oft er die Daten übermittelt bekommt. Auf diese Weise hat er in der Hand, welche Kosten ihm durch den neuen Service entstehen.

Mit dem Angebot reagiert Railwatch auf den Generationswechsel bei Wagenmeistern. Nach Beobachtungen von Railwatch neigt der Nachwuchs zu übervorsichtigem Verhalten. Zunehmend werden darum Wagen aus dem Zug herausgenommen, die noch bis zum Empfänger hätten weiterfahren können. Dem Wagenhalter, dem Versender oder dem Eisenbahnverkehrsunternehmen entstehen zusätzliche Kosten durch den ungeplanten Ausfall.

Die Information über den Wagenzustand ist aber nicht nur für die Instandhaltung und Beweisführung im AVV nützlich, sondern auch zur Prozessstabilität und Qualitätssicherung. Wagenhalter und Eisenbahnverkehrsunternehmen können vereinfacht Fehlerquellen im Transport- und Abfertigungsprozess identifizieren. Darüber hinaus lässt sich feststellen, ob Werkstätten nur die notwendigen Arbeiten ausgeführt oder zusätzlich nicht erforderliche Leistungen erbracht haben.

Aufzeigen von Verschleißtrends

Mittels Kraftbewertung zwischen Rad und Schiene werden Flachstellen in der Lauffläche der Räder ermittelt. Parallel wird das Wagengewicht erfasst. Flachstellen entstehen, wenn Züge nach einem Stillstand, etwa vor einem roten Signal, wieder anfahren müssen. Zur Bremsung wird das Bremssystem – eine durchgehende Leitung von der Lok bis zum letzten Wagen – entlüftet. Bis der Druck von der Lok ausgehend im ganzen Zug wiederhergestellt ist, vergehen 8 Minuten. So lange möchten manche Lokführer nicht warten, wenn das Signal von Rot auf Grün springt. Sie fahren los, obwohl die Bremse der letzten Wagen noch nicht gelöst ist – moderne Lokomotiven verfügen über ausreichende Leistung. Die Folge sind Flachstellen auf den Radlaufflächen der letzten Wagen, die für viel Geld reprofiliert werden müssen.

Die Informationen können auch in der Cloud bereitgestellt werden. Dazu hat Railwatch eigens ein Webportal entwickelt. Der Wagenhalter bekommt darin Verschleißtrendlinien pro Komponente aufgezeigt, die den nächsten Instandhaltungszeitpunkt prognostizieren. Darüber erhält er eine Übersicht über die monatlichen Einsparungen, die er gegenüber der „nicht zustandsbasierten“ Instandhaltung gehabt hätte. Breuer nennt das die „Gesundheitsakte“ eines jedes Waggons.

Eine vereinfachte Darstellung der AVV-Schäden pro Zug plant Breuer für die Eisenbahnverkehrsunternehmen und Instandhalter. Damit hätten alle am Geschäft Beteiligten für ihren Bedarf Zugang zu den Daten: Eisenbahnunternehmen, die über den Zustand der Wagen Bescheid wissen sollten, Instandhalter, die Kapazitäten planen wollen, Infrastrukturunternehmen, die laute und leise Wagen zur Preisbildung unterscheiden oder Gefahren abwenden wollen, die von einem Wagen ausgehen. Aber die Entscheidung, wer welche Daten bekommt, trifft der Wagenhalter.

„Wir glauben, das ist die Zukunft der Instandhaltung“, sagt Peter Boom, zuständig für die Geschäftsentwicklung bei Railwatch. „Wir helfen den Unternehmen dabei, ihr Geschäftsmodell zu verbessern.“

Digitalisierung bringt Einsparung

Dass die Notwendigkeit dazu besteht, bestätigt eine Studie des Beratungshauses Roland Berger. 16 Mrd. EUR geben europäische Eisenbahnbetreiber jährlich für Wartung und Instandhaltung aus. 20 Prozent davon ließen sich durch Digitalisierung sparen.

„Digitale Lösungen optimieren die Instandhaltungsplanung und das Management des rollenden Materials“, schreibt Roland Berger. „Bahnbetreiber müssen so weniger Fahrzeuge anschaffen und bereithalten.“ Andreas Schwilling, fachlich versierter Partner des Beratungshauses, sieht aufseiten der Unternehmen noch Nachholbedarf: „Den Unternehmen fehlt oft die nötige Expertise, um die vorhandenen Daten auszuwerten und innovative Lösungen auch so einzusetzen, dass ihre positiven Effekte optimal genutzt werden.“

Roland Berger rät den Unternehmen insgesamt zur Zusammenarbeit auf dem Gebiet von Wartung und Instandhaltung, auch wenn sie bei der Vermarktung ihrer Angebote im Wettbewerb stehen. „Je größer der Datenpool, desto besser die Ergebnisse der Datenanalyse“, lautet die Empfehlung des Beratungshauses. Darüber hinaus sollten die Eisenbahnverkehrsunternehmen die Datenerhebung auf die gesamte Wertschöpfungskette ausdehnen: von der Überwachung des Materials über die Wartungsplanung bis zur operativen Tätigkeit. „Nur durch einen ganzheitlichen Blick auf die Lebenszykluskosten lässt sich der Prozess insgesamt optimieren“, sagt Roland Berger. Railwatch liefert in Kürze die notwendigen Instrumente dazu.

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