Woher kommt die Energie, wenn nur noch E-Fahrzeuge fahren

Den größten Anteil hat der Individualverkehr mit 56,1 Prozent, gefolgt vom Straßengüterverkehr mit 26,2 Prozent und Luftverkehr (13,8 Prozent). Strom und erneuerbare Energien hatten der Studie zufolge 2014 einen Anteil am Endenergieverbrauch des Verkehrs von nur 6 Prozent. Quaschning schlussfolgert, dass „die Dekarbonisierung des Verkehrssektors durch biogene Treibstoffe in Deutschland technisch unmöglich ist“. Selbst wenn sämtliche landwirtschaftlichen Flächen zum Anbau von Biodiesel genutzt würden, könne nicht einmal der Dieselverbrauch substituiert werden. Vergaser- und Flugtreibstoffe seien nicht berücksichtigt. Ohne den weiteren Ausbau der Nutzung biogener Treibstoffe gebe es im Wesentlichen drei Möglichkeiten zur Dekarbonisierung des Verkehrs:

  • die Herstellung von flüssigen oder gasförmigen Treibstoffen (Power-to-Gas oder Power-to-Liquid) auf Basis von regenerativ erzeugtem Strom und Nutzung in Verbrennungsmotoren;
  • die Herstellung von flüssigen oder gasförmigen Treibstoffen (Power-to-Gas oder Power-to-Liquid) auf Basis von regenerativ erzeugtem Strom und Nutzung nach Rückverstromung in Brennstoffzellen in Elektromotoren;
  • das Laden von Batterien mit regenerativ erzeugtem Strom oder leitungsgebundene Fahrten mit regenerativem Strom durch Elektrofahrzeuge.

Mehr als ein verdoppelter Strombedarf

Quaschning hat berechnet, wie viel Strom nötig ist, um auch die Sektoren Wärme und Transport auf elektrischen Strom aus erneuerbaren Quellen umzustellen und damit zu dekarbonisieren, so wie es im Pariser Klimaschutzabkommen verabredet worden ist. Danach wird sich der Stromverbrauch Deutschlands auf 1320 TWh mehr als verdoppeln.

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Allerdings, so der Wissenschaftler, gelte das nur, wenn ambitionierte Effizienzmaßnahmen umgesetzt würden, darunter sparsamere Fahrzeuge oder Veränderungen im Nutzerverhalten. Andernfalls könne sich der Strombedarf bis 2040 auf über 3000 TWh sogar verfünffachen. Zum Vergleich: Heute liefern erneuerbare Energien in Deutschland knapp 200 TWh und damit fast jede dritte Kilowattstunde, die der Stromsektor produziert.

Der Verkehrssektor steht deshalb vor besonderen Herausforderungen. Zum Klimaschutz hat er bislang kaum beigetragen. Stattdessen steigt, je mehr die anderen Sektoren reduzieren, sein prozentualer Anteil am Ausstoß von Treibhausgasen – überall auf der Welt. Effizienzgewinne werden durch das stetige Wachstum des Verkehrsaufkommens aufgezehrt. Die Beimischung von Biokraftstoffen aus Lebensmitteln hält die EU-Kommission nicht mehr für „förderfähig“, denn sie fürchtet, diese könnten die globale Ernährungssicherheit gefährden.

Komplette Ökoenergie-Versorgung nicht realisierbar?

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Darüber, wie genau der Weg zur angestrebten Dekarbonisierung aussehen soll, gibt es bislang keine Einigkeit. In einem Positionspapier hat der Arbeitskreis „Alternative Brenn- und Kraftstoffe“, dem Unternehmen, Verbände und wissenschaftliche Institutionen angehören, die komplette Elektrifizierung aller Verkehrsbereiche mittels Ökoenergie als „nicht realistisch“ bezeichnet. In dem Papier beruft sich der Arbeitskreis auf Quaschnings Zahlen und hält die erforderliche Versiebenfachung der Erneuerbaren-Leistung von knapp 200 auf 1320 TWh für zu aufwendig und teuer.

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Er plädiert stattdessen dafür, sogenannten fortschrittlichen alternativen flüssigen Brenn- und Kraftstoffen eine „Schlüsselrolle“ zuzuweisen. Gemeint sind damit Kraftstoffe aus Rest- und Abfallstoffen oder Algen. Mindestens 80 Prozent des Transportsektors würden auch 2050 noch flüssige Kraftstoffe benötigen, „trotz aller Bemühungen um Elektro-, Erdgas- und Wasserstoffmobilität“. Der Vorteil wäre, dass die vorhandenen Brenner- oder Motorenkonzepte nicht verändert oder angepasst werden müssten. Das wäre also genau die Technologie, über deren Ende inzwischen andernorts diskutiert wird.

Quaschning schlägt in seiner Studie einen anderen Weg vor. Der motorisierte Straßenverkehr soll fast vollständig elektrifiziert werden, für den Güterverkehr sollen wichtige Fernstraßen mit Oberleitungen versehen werden. Das wäre zumindest im Sinne des Bundesumweltministeriums, das den Oberleitungs-LKW seit längerem propagiert. Für den Luftverkehr, der auf flüssige Treibstoffe besonders angewiesen ist, fehlt indes ein Vorschlag. (sl)

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