Als Mitte Januar 2023 die Eröffnung der neuesten H2-Tankstelle von H2 Mobility Deutschland in Berlin anstand, bezeichnete Geschäftsführer Nikolas Iwan dieses Ereignis als „entscheidend für den weiteren Hochlauf der Wasserstoffmobilität“. Mit einer Ausgabemenge von bis zu 850 Kilogramm Wasserstoff pro Tag sei die Tankstelle in der Bundeshauptstadt „eine der leistungsfähigsten Stationen ihrer Art in Europa“.
Versorgungsinfrastruktur zuerst
Allerdings, so Iwan, sei eine derart leistungsstarke Anlage für die aktuellen Verhältnisse überdimensioniert. Im Hinblick auf die „derzeit noch immer überschaubaren Zulassungszahlen von Brennstoffzellenautos“ wäre die Investition in dieser Größe „vermutlich nicht nötig gewesen.“ Dass man die Errichtung dennoch vorangetrieben habe, liege daran, dass vor Ort einige Großkunden gewonnen werden konnten.
So werde etwa die Berliner Stadtreinigung die Tankstelle mit brennstoffzellenbetriebenen Müllfahrzeugen genauso ansteuern wie die Fahrzeugflotte des Projekts zur gewerblichen Personenbeförderung H2 Moves Berlin der Savedriver Group mit Toyota, Anglo American und Enno. Im Laufe des Frühjahrs sind erste Wasserstoff-Lkw verschiedener Kunden des Nutzfahrzeugvermieters Hylane hinzugekommen.
Wasserstoffanbieter investieren
Feste Abnahmeverträge als Bedingung für den Bau einer H2-Station – hier wird das klassische Henne-Ei-Problem deutlich, vor dem Betreiber wie H2 Mobility stehen: „Für uns ist die größte Herausforderung, dass wir mit der Infrastruktur in Vorleistung gehen. Wir bauen sie also, bevor der Markt tatsächlich da ist“, führte eine Sprecherin des Unternehmens im Dialog mit dem „Energie Informationsdienst“ (EID), einer Publikation der DVV Media Group, aus.
Ein 40-Tonnen-Lkw verbraucht sieben bis neun Kilogramm Wasserstoff auf 100 Kilometer Strecke.
Quelle: Deutscher Wasserstoff- und Brennstoffzellen-Verband
Zahlen des Kraftfahrt-Bundesamts (KBA) zufolge werden in Deutschland derzeit jeden Monat durchschnittlich etwa 35 Brennstoffzellen-Pkw neu zugelassen. Ihre Gesamtzahl im Bestand ist mit etwas mehr als 2.000 (Stand Januar 2023) jedoch so gering, dass sie in Visualisierungen im Vergleich zu anderen alternativen Antriebsarten nicht einmal sichtbar ist.
Markt für H2-Lkw
H2 Mobility konzentriert sich zunächst auf den Bereich der Busse und Lkw. Sie bilden das derzeit am schnellsten wachsende Marktsegment. Die absoluten Zulassungszahlen liegen hier allerdings noch hinter der von Pkw.
„Wir sehen das größte Wachstumspotenzial für Wasserstoff in den nächsten fünf Jahren im Bereich der regionalen Mittelstreckenverkehre für den Transport von Gütern und Personen“, erklärte die Unternehmenssprecherin gegenüber dem EID. Mittlere bis schwere Nutzfahrzeuge können mit 350 bar Druck befüllt werden. Ihre Tanks fassen aktuell bis zu 40 Kilogramm H2. Pkw und leichte Nutzfahrzeuge werden mit bis zu 700 bar Druck betankt. Ihre Tanks fassen zwischen fünf und acht Kilogramm H2.
100 Zapfpunkte ein Deutschland
Doch auch bei Pkw und leichten Nutzfahrzeugen werde die Brennstoffzelle langfristig einen „signifikanten Marktanteil“ erreichen, zeigte sie sich überzeugt. Für die nächsten Jahre rechne man mit einem erweiterten und weitaus größeren Angebot durch verschiedene Fahrzeughersteller. Marktforscher registrieren eine „globale Dynamik“ im Markt für Wasserstoff als Antriebsenergie. Weltweit gibt es mittlerweile mehr als 1.000 Bezugspunkte für Wasserstoff im Bereich Mobilität, in Deutschland je nach Quelle und Zählweise aktuell etwa 100 Zapfpunkte.
Dieser Artikel wurde verfasst von Jonas Rosenberger
Nachgefragt bei André Steinau
André Steinau, Geschäftsführer von GP Joule Hydrogen, der Wasserstoffsparte von GP Joule, und stellvertretender Vorsitzender der Clean Energy Partnership (CEP). In Norddeutschland hat GP Joule bereits in Niebüll und Husum öffentliche Wasserstofftankstellen errichtet, Standorte in Kiel und Bremerhaven sind in Planung. (Foto: GP Joule)
„Feste Abnehmer sind notwendig“
Warum macht die Produktion von Wasserstoff gerade in Norddeutschland Sinn?
Erzeugen wir Wasserstoff, müssen wir etwa in Zeiten, in denen es viel Windertrag gibt, die Windkraftanlagen nicht abschalten, nur weil der Strom übers Netz nicht abtransportiert werden kann. Der Ausbau der Elektrolysekapazitäten wird daher immer wichtiger, um den Strom nicht wegwerfen zu müssen, wenn er anfällt. Stattdessen wollen wir ihn direkt vor Ort für die H2-Produktion nutzen oder perspektivisch über Leitungen nach Süddeutschland transportieren, wo es zumindest derzeit ein weitaus geringeres Angebot an erneuerbaren Energiequellen gibt.
Auf welche Hindernisse stoßen Sie bei Ihren Ausbaubemühungen?
Eine große Hürde für uns sind die langen Laufzeiten von Genehmigungsverfahren. Das liegt auch daran, dass die Behörden teils gar keine Erfahrungen mit dem Thema Wasserstoff haben. Wir hoffen aber, dass mit der Zunahme der Projekte auch die Zeiträume verkürzt werden können.
Andererseits setzt die Politik derzeit gute Rahmenbedingungen, um den Wasserstoffhochlauf forcieren zu können. Aber sie sollte künftig offener mit dem Thema bei der Verkehrswende umgehen. Überall, wo es um schnelle Tankvorgänge und damit um Geld geht, etwa in der Logistik, kann Wasserstoff einen großen Einfluss haben. Unsere Industriekunden sehen die Vorteile durchaus. Absolut notwendig sind feste Abnehmer für den Wasserstoff vor Ort. Es genügt nicht, wenn täglich 20 Pkw vorbeikommen; da müssen eher 30 Lkw oder Busse pro Tag nachtanken.
Wie schätzen Sie die Wasserstoffmobilität in Deutschland und Europa in zehn oder zwanzig Jahren ein?
Sie wird erheblich zunehmen. Zum einen werden etwa Spediteure erkannt haben, dass sie ihre logistischen Erfordernisse abdecken und zugleich die Treibhausgasziele erreichen können. Zum anderen werden wir viele H2-Fahrzeuge, auch Pkw, im Markt haben, was dem Infrastrukturausbau generell zugutekommt. Außerdem wird Wasserstoff in großem Umfang auf der Schiene und auch in der Luftfahrt eingesetzt werden. Wir sind jedenfalls optimistisch.
