DVZ: Laut der jüngsten politischen Entwicklung in Brüssel sollen die CO₂-Minderungspotenziale biogener Kraftstoffe wie HVO 100 nicht bei der Ermittlung der Flottengrenzwerte für schwere Nutzfahrzeuge anerkannt werden. Wie bewerten Sie das Ergebnis des Trilogs?
Wodjerek: Um die Klimaziele im Verkehrssektor zu erreichen, werden alle Lösungen gebraucht. Eine einseitige Fokussierung auf batterieelektrische und wasserstoffbetriebene Nutzfahrzeuge reicht nicht aus. Der im Trilog erzielte Kompromiss beschränkt sich jedoch auf diese Antriebsarten und beschränkt die verfügbaren Lösungsansätze für den Klimaschutz deutlich. Verbrennungsmotoren, die mit erneuerbaren biogenen Kraftstoffen betrieben werden, stoßen entlang der gesamten Prozesskette bis zu 90 Prozent weniger CO2 aus, als wenn sie mit fossilem Diesel betrieben würden – und man müsste weder die Motoren noch die Tankstellen anpassen.
Eigentlich sollte die Einführung von HVO100 an den Tankstellen in Deutschland längst abgesegnet sein…
Jede Verzögerung bei klimaschonenden Ansätzen ist genau das, was wir nicht brauchen. Die Klimaziele sind wichtig und sie sind auch für alle Firmen wichtig, die dahinterstehen. Da erwarten wir mehr Tempo und weniger Zaudern und Zögern.
Die Förderung lokal emissionsfreier E-Lkw und Brennstoffzellen-Trucks ist bis auf Weiteres eingestellt worden. Das heißt, wenn die bisher gestellten Anträge ausfinanziert sind, kommt da nichts mehr nach. Ist das eine Chance für HVO100?
Es geht in erster Linie darum, wie wir Klimaziele erreichen und den CO₂-Ausstoß minimieren können. Welche Lösungen dafür gewählt werden, steht erst einmal an zweiter Stelle. Wichtig ist, was wir insgesamt erreichen können. Und wenn es viele Wege dazu gibt, dann sollte man die auch alle nutzen. Ob das E-Mobilität ist, ob es erneuerbare Energien, synthetische oder biogene Kraftstoffe sind ‑ alles wird gebraucht.
Die Transportunternehmen würden gern auf HVO100 umsteigen, wenn es das in ausreichender Menge gäbe. Wie ist es derzeit um die Produktionskapazitäten in Europa bestellt?
Ich kann ganz klar sagen, dass HVO100 verfügbar ist, wenn man es will. Derzeit liegt das globale Produktionspotenzial bei 11 Millionen Tonnen im Jahr, aber viele Unternehmen bauen ihre Produktionskapazitäten aus. Wir gehen davon aus, dass sich die Produktion bis 2030 verdreifachen wird.
Und welchen Anteil hat Neste an dem Markt?
Wir haben derzeit eine Produktionskapazität von 3,3 Millionen Tonnen, doch wir sind dabei dies bis 2026 auf 6,8 Millionen Tonnen mehr als zu verdoppeln.
Nun ist HVO zwar eine ökologisch sinnvolle Alternative, aber auch teurer als Diesel.
Richtig, die Preise sind noch höher. Das könnte die Politik ändern, indem sie HVO steuerlich nicht mit dem fossilen Diesel auf eine Stufe stellt, sondern günstiger besteuert, weil die Atmosphäre letztendlich mit erheblich weniger CO₂ belastet wird. Österreich und Schweden machen bereits vor, wie man damit umgehen könnte. Dort wird über die Besteuerung beeinflusst, wo sich die Märkte hinbewegen. In Deutschland liegt die Steuer derzeit bei 47 Cent pro Liter. Wenn man den Satz für HVO100 zumindest auf die EU-Mindeststeuer von 33 Cent senken würde, wäre der Kraftstoff etwas günstiger und das wäre ein Signal in Richtung der Transportunternehmen.
Es geht also darum, biogene Kraftstoffe wettbewerbsfähiger zu machen, um die CO₂-Effekte schnell zu realisieren. Doch selbst wenn das gelänge, sind die verfügbaren Mengen bei weitem nicht ausreichend für den gesamten Güterverkehr.
Das ist richtig. Wir sagen auch nicht, dass alle Fahrzeuge mit HVO100 betrieben werden sollen. Es gibt nicht die eine Technik, die alle Probleme löst, aondern eine Vielzahl guter gute Lösungen. Da muss man muss technologieoffen sein. Doch zurück zu HVO: Dessen Verfügbarkeit ist ja ganz eng an die Verfügbarkeit der Rohstoffe gekoppelt. Wir wollen wachsen und erschließen daher weitere Rohstoffquellen. Damit ist etwa jeder vierte Neste-Mitarbeiter beschäftigt – und es geht zum Beispiel um Algen oder neuartige Pflanzenöle. Das Potenzial ist riesig: Schöpft man alle Möglichkeiten aus, könnte die Produktion biogener Kraftstoffe bis zum Jahr 2040 auf etwa eine Milliarde Tonnen steigen. Wir sehen da noch lange kein Limit.
HVO100 ist einer der fortschrittlichen Bio-Kraftstoffe, aber man kann aus den Rohstoffen ja nicht nur Biodiesel erzeugen, sondern zum Beispiel auch Bio-Kerosin, Bio-Schiffsdiesel oder Bio-Benzin. Das ist natürlich für viele Bedarfsträger interessant. Wo sehen Sie denn da für Ihr Unternehmen die besten Alternativen?
Das ist ein wirklich spannendes Thema. Heute fließt der Großteil der Bio-Kraftstoffe in den Transportsektor beziehungsweise den Straßengüterverkehr. Aber wir sind mittlerweile auch der größte Anbieter von Sustainable Aviation Fuel (SAF) und ein Teil der Produktion geht auch direkt in die chemische Industrie. Sie sehen, wir sind auf vielen Märkten aktiv. Im Grunde genommen sind wir immer dann gefragt, wenn es um Industriesektoren geht, die man sonst nur schwer dekarbonisieren kann.
Zur Person
Katja Wodjereck ist seit dem Fühjahr 2023 Executive Vice President Renewable Products bei Neste. Vor ihrem Wechsel zu dem Unternehmen war die gebürtige Augsburgerin Präsidentin DACH und Italien bei Dow sowie Commercial Director Dow Industrial Solutions. Im Laufe ihrer 20-jährigen Laufbahn bei Dow hatte sie zuvor verschiedene Führungspositionen in Vertrieb, Marketing und Product/Asset Management in Europa und Lateinamerika inne. Wodjereck ist Absolventin eines Executive MBA-Programms und hat International Business Management studiert.
